Nieuws Stroomonderbreking door e-auto's: echt gevaar of pure paniekzaaierij?

Abraham54

Admin
Ondersteuning
22kW stroomaansluiting afgewezen: Zijn e-auto's gevaarlijk voor het net?
door Sebastian Viehmann op 21.02.2019








Politici willen het elektriciteitsnet als opslagfaciliteit gebruiken. Maar de netbeheerders waarschuwen dat de uitbreiding van het elektriciteitsnet niet alleen een politieke, maar vooral ook een technische uitdaging is. En in feite zijn er nog een paar technische hindernissen.

Enkele weken geleden heeft de "Kolencommissie" een besluit genomen over de energietoekomst van Duitsland.

De Commissie bestaat uit milieulobbyorganisaties, klimaatonderzoekers, werkgevers- en brancheorganisaties, minder bekende politici, vakbondsleden en vertegenwoordigers van steenkoolbedrijven.

Ze willen uiterlijk in 2038 de steenkool uitfaseren, maar voor sommigen is dat niet snel genoeg.

Stroomonderbreking door e-auto's: echt gevaar of pure paniekzaaierij?

Ondertussen is de vraag "Wat kunnen we het nu het beste doen" opgeworpen door de experts van het elektriciteitsnet.
Geen van hen zat in de kolencommissie.

De huidige ineenstorting van het elektriciteitsnet in Berlijn werd veroorzaakt door een vernielde leiding.
Maar het laat zien hoe een stroomstoring het openbare leven kan verlammen en hoe belangrijk stabiele netten zijn.
Dit geldt ook met het oog op de zogenaamde "traffic turnaround" waarbij benzine- en dieselmotoren door elektrische auto's worden vervangen.

Zullen alle zekeringen snel om onze oren vliegen, omdat onze buurman net zijn Tesla heeft aangesloten en u dom genoeg tegelijkertijd uw snelkoker wilde laten draaien? Het antwoord is een korte samenvatting: Nee, maar.

FOCUS-Online sprak met Benedikt Kessler. Hij is hoofd van het netwerkbeheer bij energis-Netzgesellschaft mbH in Saarbrücken.
Er was daar een spannend geval: een netwerkexploitant in een landelijke regio heeft onlangs de eigenaar van een elektrische auto een aansluiting van 22 kW voor zijn elektrische auto aangesloten - 11 kW zou genoeg moeten zijn. Anders zou er een dreiging van stroomuitval zijn.



Alleen kleine stroomtoevoerleiding voor elektrische piloten

FOCUS Online: Dhr. Kessler, we hebben twee oplaadpunten met 22 kW voor elektrische testauto's in de ondergrondse garage van onze redactie.
Dat is niet veel vergeleken met de snelle laders buiten, die naar verwachting in de toekomst 350 kW of meer zullen produceren.
Waarom is 11 kW soms al het maximale?


Benedikt Kessler: Het hangt veel af van waar je woont. In landelijke gebieden kan het geheel veel problematischer worden dan in een groot stadsdeel met historisch efficiëntere distributienetwerken. In het verleden was het gemakkelijker om de netuitbreiding en de elektriciteitsbehoefte te berekenen - van de hoogspanningsnetten tot de middenspanningsnetten en tot de lokale netten - omdat alleen de energieverbruikers op het net waren aangesloten. Plotseling werd de zeer vluchtige zonne- en windenergie als decentrale feed-in toegevoegd. Dat is een uitdaging.

Voor de distributienetten zijn we er op basis van empirische waarden altijd van uitgegaan dat een typisch elektriciteitscircuit met ongeveer 40 particuliere huishoudens ongeveer 120 kW gelijktijdig gebruikt vermogen nodig heeft, d.w.z. 3 kW per huishouden. Een individuele consument - zoals een dokterspraktijk met een röntgenapparaat - betekent een aanzienlijk hogere belasting van een enkele huisaansluiting. Als het aankomt op elektromobiliteit, hebben we gewoonweg niet de ervaring: Wanneer en hoeveel elektriciteit is er echt nodig in de praktijk? Juist deze vragen onderzoeken we momenteel samen met andere partners in het onderzoeksproject "Designetz".

Van welk verbruik gaat u ervan uit?

Ons uitgangspunt is natuurlijk dat mensen 's morgens ongeveer op hetzelfde tijdstip naar hun werk rijden en 's avonds op vergelijkbare tijdstippen terugkeren.
Omdat veel pendelaars echter ver onder de 100 kilometer per dag reizen en je ze misschien wel op hun werkplek kunt opladen,
hoeven maar weinig e-chauffeurs hun accu's volledig op te laden. Dus niet alle 22 kW acculaders zijn nodig op hun parkeerplaatsen.

Veel e-drivers hebben niet elke dag het volledige bereik nodig


Welke laadvermogens zullen voldoende zijn?


Voor een actieradius van 100 kilometer, d.w.z. een klassieke pendelafstand, heeft u 15 tot 20 kWh nodig.
Wanneer u 's nachts oplaadt, heeft u zelfs geen 11 kW laadvermogen nodig. In de regel zal 3,7 kW zelfs voldoende zijn om uw accu 's morgens weer vol te krijgen.
Zelfs de eenvoudigste elektriciens kunnen dat aanleggen.
Om veiligheidsredenen raden wij echter aan om een wandbox te installeren die speciaal is ontworpen voor continu opladen, ongeacht het vermogen.



Dit betekent dus dat het normale geval ook zonder grote investeringen in de distributienetwerken beheersbaar is.
Maar wat doen degenen die bijvoorbeeld snel een onvoorziene reis moeten maken?



Om dit te verzekeren, hebben ze een elektrisch vulstation nodig met voldoende snelle laders in elke stad. En dat is waar het in Duitsland al gebeurt.

Alles klinkt als een oplosbare taak.

In principe, ja, maar je hebt ook een zorgvuldige controle van de netwerken en intelligente laadcontrole nodig. Dit is echter niet mogelijk zonder hoge technische inspanningen en investeringskosten.

Hier is er het idee dat elektrische auto's dienen als decentrale energieopslag. Mitsubishi, bijvoorbeeld, heeft bidirectioneel opladen geïntroduceerd in zijn Plug-In Hybrid Outlander: De auto kan stroom afnemen, maar kan ook elektriciteit leveren indien nodig.

Ja, aanzienlijk, dit was een reactie op de stroomonderbrekingen na de tsunamiramp in Japan. De energierevolutie die daarop volgde, maakte een innovatieve aanpak noodzakelijk. In theorie heeft dit geresulteerd in volledig nieuwe businessmodellen - en ook mogelijke voordelen voor klanten: U kunt bijvoorbeeld uw batterij ter beschikking stellen aan de energieleverancier en er vervolgens kortingen voor krijgen. Maar wat gebeurt er met de levensduur en garantieperiode van de batterij als de in de garantievoorwaarden gespecificeerde oplaadcycli eerder worden bereikt dan gepland? Sommige collega's hier in het bedrijf rijden nu zelf in een elektrische auto - dat willen ze natuurlijk ook weten.

Laten we niet vergeten: de elektrische ommekeer werkt zonder stroomuitval als de netwerken intelligent worden bestuurd, we laden allemaal met weinig elektriciteit op in onze garage of op onze parkeerplaats, die hopelijk dan een oplaadvoorziening heeft, en er zijn voldoende snelle laders beschikbaar voor het geval dat het nodig is - analoog aan de huidige tankstations. De vraag blijft nog steeds: werkt dit alles ook bij een 100 procent omschakeling, d.w.z. wanneer alle benzine, diesel en hybriden volledig worden vervangen door elektrische auto's? De EU doet dit liever vandaag dan morgen.

Daar moeten we eerlijk over zijn: Nee, dat werkt niet met een 100 procent elektrische ommekeer. Maar ik denk ook niet dat dat zal gebeuren. Ik ga liever uit van een realistisch aandeel elektriciteit van ongeveer 30 procent.


Volledige elektrische ommekeer is onrealistisch


En de rest? Blijven die dan benzine gebruiken - of helemaal niet?
De eerste benzineverboden in de EU komen in 2025, de laatste in 2050.


Dit is de opwindende vraag en laat zien dat wat nu wordt gepropageerd als een "verkeersombuiging" alleen werkt in een holistische benadering.
Er zijn verschillende oplossingen denkbaar: Is er nog een bepaald deel van de diesel- en benzineauto's? Een heropleving van aardgas voor het zware vrachtverkeer? Waterstof en brandstofcellen als netwerkonafhankelijke oplossingen voor elektrische mobiliteit over lange afstand?
Of de manier waarop mensen gebruik maken van hun mobiliteit is zodanig veranderd dat veel minder mensen met hun eigen auto rijden
omdat ze gebruik maken van andere vervoerswijzen - openbaar vervoer, autodelen, autonoom rijden.




Bron:
 
Bovenaan Onderaan